列車が駅に到着しドアが開くと

ペダルを踏むと、制御盤からの指令により腐敗防止液の加わった洗浄水が汚物とともにカセット内に入り、ろ過されて消毒槽にたまる。同時に薬液槽から消毒液を消毒槽内に送り込み、消毒作用が行われる。列車が駅に到着しドアが開くと、希釈水が脱塩素剤を含んで消毒槽内にたまっていた浄化水を希釈、中和し、排水弁から車外に排出される。使用したカセットは、車両の運用周期にあわせて、5～10日ごとに取外し、焼却炉で焼却される。循環式汚物処理装置――在来線の例水騎用スマイクロスインチ三段弁列車の高速化とトイレ列車速度が新幹線を契機として飛躍的に上昇してくると、新たに種々の問題が生じてきた。その1つとして、トンネル内を列車が高速で走行すると、トンネル内空気の圧力変動が頭著になるという物理現象がある。この現象は低速でも見られるが、殆んど気にならない程度である。しかし、新幹線電車の速度域では、その圧力変動が顕著(圧力変動範囲は+100-Aqから-200-Aq、稀に-400-Aq程度までで、絶対値はそれ程のものではないが、圧力変動の時間微分値dp/dtが50-Aq/sec位に達する場合がある)となり、車体の極くわず鉄道車両のトイン循環式汚物処理システム（列車便所）ろ過器汚物タンク流し管切換装置検水コック排出コック(汚物処理装置)汚物タンクかな隙間から客室内に伝わり、乗客の耳に異和感を与え、いわゆる耳ツン、をひき起こす。本稿では、現象の詳細説明は省略するが、この現象の対策として、新幹線電車の車体は、出入口等の開閉部分、車両間を結ぶホロ装置、客室窓の周囲、換気装置等を含め、全体が気密度の高い構造に設計・製作されている。この気密車体にトインを関連づけて考えてくると、再び問題が起こってくる。即ち、トインおよび汚物貯溜槽を気密内の構造とすると、臭気の処理が困難となるので、新幹線電車では、当初、客室からみて気密構造の外にトインを設けた。しかし実用段階で、トンネル走行中、その圧力変動によってトインの扉が一方に押付けられて開閉できず、乗客がトインから出られない、またはトインに入れないとか、圧力差で汚水がトイン内に逆流するといつた問題が生じ、関係者はその対策に頭を痛めた。結局、トインを気密構造の内部に入れ、臭気については、特殊高圧ファンを使用し、ファンを通じて客室に入り込もうとする圧力変動を、ファンの送風特性で遮断する方式で解決し、現在に至っている。